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## Acción
### PDF
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## Hotspot
### Texto
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## Media
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### Popup Imágen
### Subtítulos de Video
### Título
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### Video
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## Skin
### Botón
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Button_F5B028F8_DDE5_FF0C_41E5_1D06F974972C.label = El Mediterráneo
Button_F5A1F2F6_DDE2_1307_41CF_01C1A719888A.label = El reino de Granada
Button_FDB85C4E_DDE2_1707_41E4_7318E9AE38D3.label = Entrada
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Button_FA415381_DDE5_F1FD_41E2_F94EC8187C8B.label = La Furia del Mar
Button_F5BB34AB_DDE5_F70D_41E2_196DB27D94B4.label = La Galera
Button_50C8DB08_4321_FA48_41CB_64B2CAFB158A_mobile.label = MAPA
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Button_FAF8177C_DDE6_110B_41AA_8F6C9F9E9793.label = Vista aérea
### Etiqueta
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Label_FA3AA45B_E261_0491_41E7_A7AB5F712D61.text = Cervantes y La Herradura
Label_4A5D7C1B_5500_CE46_41C0_29B8E3DC9BE5.text = E l c a s t i l l o
Label_4D81F8F3_5500_77C6_41CD_6465C5435259.text = E l r e i n o d e G r a n a d a
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Label_FA291C5A_E267_0493_41C3_43C017A3AF3D.text = Galería
Label_4E330283_5500_DA46_41CA_5C61764BC471.text = L a G a l e r a
Label_4EB1A7C3_5500_79C6_41D4_88B32BD24103.text = L a f u r i a d e l m a r
Label_FB998893_E261_0D91_41E5_2FB2B603D26B.text = La Furia del Mar
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### Imágen
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### Tooltip
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IconButton_C28B01E0_DDE2_113B_41C5_622807D6585B.toolTip = Zonas
IconButton_EA5ECA1F_DDA2_3304_41EA_C3E0B3EF70ED.toolTip = Zonas
## Tour
### Descripción
### Título
tour.name = Furia del mar
## Ventana
### Cuerpo
htmlText_7CB1B0D8_592D_39C1_41D5_AC68A2173DD6.html = “La vida en la galera, déla Dios a quien la quiera”
Algunas citas de la época nos dan certera pista de lo que significaba la vida de galera. Especialmente para la chusma, conjunto de los galeotes que servían en las galeras reales, pero también para todo el que embarcaba en ella. Todo ello era debido a un conjunto de condiciones durísimas como la convivencia de entre 300 y 500 hombres en un espacio tan reducido y aislado.
Sólo los mandos superiores disponían de algún lujo como una cama, la tropa dormía en “la ballestera (abertura por donde se disparaban las ballestas) copiosa de mal olor”, las necesidades se hacían a la vista de todos, el barco estaba completamente infectado de chinches, piojos y ratas, y el agua dulce frecuentemente se corrompía en los barriles, de forma que había que beberla tapándose la nariz.
Toda la nave era pestilente de manera que los oficiales solían llevar encima sales para combatir el olor nauseabundo, y uno de los privilegios de la nave capitana era navegar a barlovento de las demás, con el fin de esquivar los efluvios que emanaban.
Pero si la vida en la galera era ardua para un hombre libre, era el infierno en vida para los galeotes. La chusma permanecía año tras año encadenada, en condiciones higiénicas terribles que les provocaban toda clase de enfermedades.
En invierno permanecían amarrados a la galera que a su vez se amarraba a puerto bajo la protección insuficiente de una lona. En verano se salía a campaña, y al agotador proceso de remar, sin transición, ni entrenamiento previo.
Y para colmo de males la dieta de la chusma no sólo no era apropiada para la energía gastada y necesaria para tan ardua labor, además era repugnante: 26 onzas de bizcocho tan duro que se remojaba en agua de mar, un caldo de 6 onzas de habas o garbanzos o 21/2 de arroz, a mediodía, y de noche, mazamorra, una sopa de restos de bizcocho barridos del suelo, con sus chinches muertos y excrementos de rata de condimento.
La disciplina era brutal, con castigos terribles como la amputación de orejas y nariz, y en caso de faltas mayores, el descuartizamiento entre cuatro galeras, bogando en direcciones opuestas.
Remar, la boga
Manejar aquellos grandes remos exigía el agotador proceso de levantarse en el banco, empujar el remo hacia adelante, y dejarse caer violentamente de nuevo en el banco, para reiniciar al instante la operación.
Frente al enemigo, en caza o retirada, la chusma quedaba medio desnuda y bajo látigo remando con todas sus fuerzas en una mortal “pasaboga” a ritmo de cuatro paladas por minuto, ritmo que sólo se podía sostener durante media hora si no se quería matar a la chusma.
Boga al tercerol
La estructura de remada se dividía en un remo por cada uno de los tres galeotes que se sentaban en un mismo banco. Cada remo era de diferente tamaño, de mayor a menor: bogavante, postizo y remo tercerol. Esta era la estructura habitual hasta la segunda mitad del siglo XVI.
Boga a la galocha
La estructura de remada se limitaría a un solo remo que se accionaba por los tres galeotes de un mismo banco. Se disminuían así el número de remos, simplificando el manejo de la galera.
“La vida en la galera, déla Dios a quien la quiera”
Algunas citas de la época nos dan certera pista de lo que significaba la vida de galera. Especialmente para la chusma, conjunto de los galeotes que servían en las galeras reales, pero también para todo el que embarcaba en ella. Todo ello era debido a un conjunto de condiciones durísimas como la convivencia de entre 300 y 500 hombres en un espacio tan reducido y aislado.
Sólo los mandos superiores disponían de algún lujo como una cama, la tropa dormía en “la ballestera (abertura por donde se disparaban las ballestas) copiosa de mal olor”, las necesidades se hacían a la vista de todos, el barco estaba completamente infectado de chinches, piojos y ratas, y el agua dulce frecuentemente se corrompía en los barriles, de forma que había que beberla tapándose la nariz.
Toda la nave era pestilente de manera que los oficiales solían llevar encima sales para combatir el olor nauseabundo, y uno de los privilegios de la nave capitana era navegar a barlovento de las demás, con el fin de esquivar los efluvios que emanaban.
Pero si la vida en la galera era ardua para un hombre libre, era el infierno en vida para los galeotes. La chusma permanecía año tras año encadenada, en condiciones higiénicas terribles que les provocaban toda clase de enfermedades.
En invierno permanecían amarrados a la galera que a su vez se amarraba a puerto bajo la protección insuficiente de una lona. En verano se salía a campaña, y al agotador proceso de remar, sin transición, ni entrenamiento previo.
Y para colmo de males la dieta de la chusma no sólo no era apropiada para la energía gastada y necesaria para tan ardua labor, además era repugnante: 26 onzas de bizcocho tan duro que se remojaba en agua de mar, un caldo de 6 onzas de habas o garbanzos o 21/2 de arroz, a mediodía, y de noche, mazamorra, una sopa de restos de bizcocho barridos del suelo, con sus chinches muertos y excrementos de rata de condimento.
La disciplina era brutal, con castigos terribles como la amputación de orejas y nariz, y en caso de faltas mayores, el descuartizamiento entre cuatro galeras, bogando en direcciones opuestas.
Remar, la boga
Manejar aquellos grandes remos exigía el agotador proceso de levantarse en el banco, empujar el remo hacia adelante, y dejarse caer violentamente de nuevo en el banco, para reiniciar al instante la operación.
Frente al enemigo, en caza o retirada, la chusma quedaba medio desnuda y bajo látigo remando con todas sus fuerzas en una mortal “pasaboga” a ritmo de cuatro paladas por minuto, ritmo que sólo se podía sostener durante media hora si no se quería matar a la chusma.
Boga al tercerol
La estructura de remada se dividía en un remo por cada uno de los tres galeotes que se sentaban en un mismo banco. Cada remo era de diferente tamaño, de mayor a menor: bogavante, postizo y remo tercerol. Esta era la estructura habitual hasta la segunda mitad del siglo XVI.
Boga a la galocha
La estructura de remada se limitaría a un solo remo que se accionaba por los tres galeotes de un mismo banco. Se disminuían así el número de remos, simplificando el manejo de la galera.
“La vida en la galera, déla Dios a quien la quiera”
Algunas citas de la época nos dan certera pista de lo que significaba la vida de galera. Especialmente para la chusma, conjunto de los galeotes que servían en las galeras reales, pero también para todo el que embarcaba en ella. Todo ello era debido a un conjunto de condiciones durísimas como la convivencia de entre 300 y 500 hombres en un espacio tan reducido y aislado.
Sólo los mandos superiores disponían de algún lujo como una cama, la tropa dormía en “la ballestera (abertura por donde se disparaban las ballestas) copiosa de mal olor”, las necesidades se hacían a la vista de todos, el barco estaba completamente infectado de chinches, piojos y ratas, y el agua dulce frecuentemente se corrompía en los barriles, de forma que había que beberla tapándose la nariz.
Toda la nave era pestilente de manera que los oficiales solían llevar encima sales para combatir el olor nauseabundo, y uno de los privilegios de la nave capitana era navegar a barlovento de las demás, con el fin de esquivar los efluvios que emanaban.
Pero si la vida en la galera era ardua para un hombre libre, era el infierno en vida para los galeotes. La chusma permanecía año tras año encadenada, en condiciones higiénicas terribles que les provocaban toda clase de enfermedades.
En invierno permanecían amarrados a la galera que a su vez se amarraba a puerto bajo la protección insuficiente de una lona. En verano se salía a campaña, y al agotador proceso de remar, sin transición, ni entrenamiento previo.
Y para colmo de males la dieta de la chusma no sólo no era apropiada para la energía gastada y necesaria para tan ardua labor, además era repugnante: 26 onzas de bizcocho tan duro que se remojaba en agua de mar, un caldo de 6 onzas de habas o garbanzos o 21/2 de arroz, a mediodía, y de noche, mazamorra, una sopa de restos de bizcocho barridos del suelo, con sus chinches muertos y excrementos de rata de condimento.
La disciplina era brutal, con castigos terribles como la amputación de orejas y nariz, y en caso de faltas mayores, el descuartizamiento entre cuatro galeras, bogando en direcciones opuestas.
Remar, la boga
Manejar aquellos grandes remos exigía el agotador proceso de levantarse en el banco, empujar el remo hacia adelante, y dejarse caer violentamente de nuevo en el banco, para reiniciar al instante la operación.
Frente al enemigo, en caza o retirada, la chusma quedaba medio desnuda y bajo látigo remando con todas sus fuerzas en una mortal “pasaboga” a ritmo de cuatro paladas por minuto, ritmo que sólo se podía sostener durante media hora si no se quería matar a la chusma.
Boga al tercerol
La estructura de remada se dividía en un remo por cada uno de los tres galeotes que se sentaban en un mismo banco. Cada remo era de diferente tamaño, de mayor a menor: bogavante, postizo y remo tercerol. Esta era la estructura habitual hasta la segunda mitad del siglo XVI.
Boga a la galocha
La estructura de remada se limitaría a un solo remo que se accionaba por los tres galeotes de un mismo banco. Se disminuían así el número de remos, simplificando el manejo de la galera.
A la antigua observación del entorno se le han unido un buen número de instrumentos de navegación inventados a lo largo de la historia que han hecho posible rutas más seguras, rápidas y certeras, y además han dado el apoyo necesario para el descubrimiento y estudio de nuevos territorios para conocer, a fin de cuentas, el planeta en el que vivimos.
La brújula. La brújula es un instrumento de orientación que utiliza una aguja imantada para señalar el norte magnético terrestre. Su funcionamiento se basa en el magnetismo terrestre, por lo que señala el sur magnético que corresponde con el norte geográfico. Fue creada en China, aproximadamente en el siglo II, con el fin de determinar las direcciones en mar abierto.
El astrolabio. Aunque inventado en la antigua Grecia, son los musulmanes los verdaderos artífices de su expansión masiva como instrumento de navegación. Era usado por los navegantes, astrónomos y científicos en general para localizar los astros y observar su movimiento, para determinar la hora a partir de la latitud o, viceversa, para averiguar la latitud conociendo la hora. También sirve para medir distancias por triangulación.
Para tomar una observación requería de tres hombres y daba una precisión bastante baja.
Durante los siglos XVI a XVIII, fue utilizado como el principal instrumento de navegación marítima, hasta la invención del sextante, en 1750.
La Ballestilla de Cruceta es de invención medieval y tenía la ventaja de que podía ser usada por un solo hombre. Es un sencillo instrumento que se compone de una vara de madera sobre la que se desliza otra vara cruzada más pequeña. El marino aplicaba el ojo en un extremo del instrumento, dirigía este hacia la estrella cuya posición quería medir y deslizaba la vara cruzada hasta que la parte inferior de ésta coincidía con el horizonte y la superior con la estrella. La altura de la estrella (ángulo que forma con el horizonte) se leía directamente en una graduación grabada en la vara principal.
En 1590 se inventa el Cuadrante de Davis que permitía a una sola persona tomar la altura del sol con algo más de precisión que un astrolabio. El observador, con su espalda al sol, alinea la sombra del sol sobre el visor con el horizonte lo que se hace con una sola línea recta de visión y evita el problema principal de la ballestilla de cruceta donde el observador necesita visualizar dos líneas simultáneamente.
Alrededor de 1750 se inventó el Sextante que permite medir la separación angular entre dos objetos, tales como dos puntos de una costa o un astro, generalmente el Sol, y el horizonte. Conociendo la elevación del Sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra el observador.
Los marinos seguían, sin embargo, sin tener un medio de determinar su longitud geográfica mediante observaciones astronómicas. La invención del Telescopio y los avances de la astronomía permitieron que a finales del siglo XVIII se pudiera predecir la posición de los astros con bastante exactitud y sobre esa misma época el Real Observatorio Británico de Greenwich empezó a publicar el Almanaque Náutico, que sigue siendo una de las herramientas básicas de la navegación astronómica hasta nuestros días.
A la antigua observación del entorno se le han unido un buen número de instrumentos de navegación inventados a lo largo de la historia que han hecho posible rutas más seguras, rápidas y certeras, y además han dado el apoyo necesario para el descubrimiento y estudio de nuevos territorios para conocer, a fin de cuentas, el planeta en el que vivimos.
La brújula. La brújula es un instrumento de orientación que utiliza una aguja imantada para señalar el norte magnético terrestre. Su funcionamiento se basa en el magnetismo terrestre, por lo que señala el sur magnético que corresponde con el norte geográfico. Fue creada en China, aproximadamente en el siglo II, con el fin de determinar las direcciones en mar abierto.
El astrolabio. Aunque inventado en la antigua Grecia, son los musulmanes los verdaderos artífices de su expansión masiva como instrumento de navegación. Era usado por los navegantes, astrónomos y científicos en general para localizar los astros y observar su movimiento, para determinar la hora a partir de la latitud o, viceversa, para averiguar la latitud conociendo la hora. También sirve para medir distancias por triangulación.
Para tomar una observación requería de tres hombres y daba una precisión bastante baja.
Durante los siglos XVI a XVIII, fue utilizado como el principal instrumento de navegación marítima, hasta la invención del sextante, en 1750.
La Ballestilla de Cruceta es de invención medieval y tenía la ventaja de que podía ser usada por un solo hombre. Es un sencillo instrumento que se compone de una vara de madera sobre la que se desliza otra vara cruzada más pequeña. El marino aplicaba el ojo en un extremo del instrumento, dirigía este hacia la estrella cuya posición quería medir y deslizaba la vara cruzada hasta que la parte inferior de ésta coincidía con el horizonte y la superior con la estrella. La altura de la estrella (ángulo que forma con el horizonte) se leía directamente en una graduación grabada en la vara principal.
En 1590 se inventa el Cuadrante de Davis que permitía a una sola persona tomar la altura del sol con algo más de precisión que un astrolabio. El observador, con su espalda al sol, alinea la sombra del sol sobre el visor con el horizonte lo que se hace con una sola línea recta de visión y evita el problema principal de la ballestilla de cruceta donde el observador necesita visualizar dos líneas simultáneamente.
Alrededor de 1750 se inventó el Sextante que permite medir la separación angular entre dos objetos, tales como dos puntos de una costa o un astro, generalmente el Sol, y el horizonte. Conociendo la elevación del Sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra el observador.
Los marinos seguían, sin embargo, sin tener un medio de determinar su longitud geográfica mediante observaciones astronómicas. La invención del Telescopio y los avances de la astronomía permitieron que a finales del siglo XVIII se pudiera predecir la posición de los astros con bastante exactitud y sobre esa misma época el Real Observatorio Británico de Greenwich empezó a publicar el Almanaque Náutico, que sigue siendo una de las herramientas básicas de la navegación astronómica hasta nuestros días.
Alrededor del año 1000 a.C, el pueblo fenicio ya se convirtió en un gran navegante que dominaría el Mediterráneo. Tenían una gran flota y los puertos más ricos debido al intenso comercio que mantenían por mar, aunque también practicaban la piratería.
Durante las travesías aprovecharon para expandirse hacia otros territorios. Así llegaron a Creta, Rodas, Chipre, Sicilia, Cerdeña, las Cícladas, y en la Península Ibérica desde Levante hasta bien pasadas las costas de la actual Cádiz, saliendo incluso hacia el Atlántico para llegar hasta los pueblos del mar Báltico. De hecho, hay teorías que defienden que dieron la vuelta a África.
Se sabe que el pueblo fenicio tenía marineros expertos que se guiaban por las corrientes marinas dominantes o por las aves, y se orientaban de noche con la estrella Polar y la Osa Menor y por eso, a diferencia de otros marineros, ellos se atrevían a navegar de noche. Estos conocimientos se transmitían de generación en generación entre los hombres de mar.
Los barcos eran de un diseño sencillo, manejados por remeros dispuestos en doble fila, y aunque practicaban la navegación a vela, sólo recurrían a ella cuando el viento les era completamente favorable, ya que no sabían aprovechar, como se hizo después, la fuerza del viento independientemente de la dirección en que este soplara.
En la actualidad, en un mundo altamente tecnológico y dependiente de herramientas digitales, atreverse a embarcar en naves sencillas y con la observación de su entorno como única herramienta debe considerarse como una gran hazaña en sí misma. La inmensidad del mar, la oscuridad y la soledad del navegante debían ser sin duda más amenazantes de lo que lo son ahora.
Alrededor del año 1000 a.C, el pueblo fenicio ya se convirtió en un gran navegante que dominaría el Mediterráneo. Tenían una gran flota y los puertos más ricos debido al intenso comercio que mantenían por mar, aunque también practicaban la piratería.
Durante las travesías aprovecharon para expandirse hacia otros territorios. Así llegaron a Creta, Rodas, Chipre, Sicilia, Cerdeña, las Cícladas, y en la Península Ibérica desde Levante hasta bien pasadas las costas de la actual Cádiz, saliendo incluso hacia el Atlántico para llegar hasta los pueblos del mar Báltico. De hecho, hay teorías que defienden que dieron la vuelta a África.
Se sabe que el pueblo fenicio tenía marineros expertos que se guiaban por las corrientes marinas dominantes o por las aves, y se orientaban de noche con la estrella Polar y la Osa Menor y por eso, a diferencia de otros marineros, ellos se atrevían a navegar de noche. Estos conocimientos se transmitían de generación en generación entre los hombres de mar.
Los barcos eran de un diseño sencillo, manejados por remeros dispuestos en doble fila, y aunque practicaban la navegación a vela, sólo recurrían a ella cuando el viento les era completamente favorable, ya que no sabían aprovechar, como se hizo después, la fuerza del viento independientemente de la dirección en que este soplara.
En la actualidad, en un mundo altamente tecnológico y dependiente de herramientas digitales, atreverse a embarcar en naves sencillas y con la observación de su entorno como única herramienta debe considerarse como una gran hazaña en sí misma. La inmensidad del mar, la oscuridad y la soledad del navegante debían ser sin duda más amenazantes de lo que lo son ahora.
Carlos V iniciará una gran política marítima, cuyo primer éxito es el cambio de bando de Génova y de Andrea Doria.
En estos años se incrementa el número de efectivos mediterráneos y se atacan los puertos controlados por los corsarios otomanos que manda Barbarroja. También se inicia el rearme de flotas en Nápoles y Sicilia.
Desde 1530 se trata de contener los progresos otomanos en el Mediterráneo con el ataque de Andrea Doria a las ciudades de Corón y Patras en 1532, operación que intenta llevar la guerra al Mediterráneo oriental.
La respuesta de Solimán el Magnífico a este cambio de sesgo de la política marítima de Carlos V es nombrar como comandante en jefe de su flota al mismísimo Barbarroja. Este navegante oriundo de la isla de Mitilene es la persona que cambia radicalmente la historia del Mediterráneo occidental en los primeros años del siglo XVI. La armada del sultán comienza a atacar las posesiones de Carlos, aproximándose a Nápoles, Sicilia, Calabria y Cerdeña en 1534, amenazando esta parte del mar al conquistar la ciudad de Túnez y reforzando todas las flotas en las ciudades corsarias del Magreb con un mayor número de efectivos y artillería.
En el primer enfrentamiento directo, en 1535, vence Carlos V, que expulsa a Barbarroja de Túnez y conquista Bona, además de diezmar su flota, aunque el almirante otomano se vengará de la derrota saqueando Mahón.
Los dos siguientes encontronazos entre ambas escuadras se saldan con victorias de Estambul, como son la batalla de Préveza, en 1538, y el fracaso del intento de conquista de Argel en 1541, comandado personalmente por el emperador.
La situación se estabiliza en los últimos años de vida de Barbarroja, que muere en 1546, y se desestabiliza nuevamente cuando un navegante de su escuela, Turgut Reis (Dra-gut), comienza a crear un nuevo estado corsario desde la isla de Yerba hasta la ciudad de Mahdía, en Túnez. Dragut, además, ataca este reino en 1551. Andrea Doria será el encargado de expulsarle de estas posesiones en la década de 1550, cosa que elimina el enorme peligro que representa el personaje para Italia.
A la muerte del emperador, en 1558, los otomanos han intentado unificar todas sus posesiones en el Magreb e incluso dominar todas las tierras musulmanas africanas, si bien la agresiva y costosa política marítima de Carlos y Andrea Doria ha impedido la ejecución de estos planes. Sin embargo, desde Préveza, esa batalla en la que no se hunde ninguna galera, el dominio del Mediterráneo es esencialmente otomano, situación que se mantiene hasta 1571.
Carlos V, desde su retiro de Yuste, insiste a Felipe II en que intente detener el avance otomano como eje central de su acción política.
Como resulta obvio, el nuevo monarca hace otras cosas antes que atender los consejos de su padre, que cobran sentido ante el asedio al doble presidio de Orán-Mazalquivir por los otomanos, los desastres en Mostaganem, el segundo fracaso en la isla de Yerba, en 1560, y la pérdida de la flota mandada por Juan de Mendoza en La Herradura.
El contexto histórico en el que se desarrollan los hechos que vamos a conocer en esta exposición, se circunscriben al “Reino de Granada”, jurisdicción territorial del Reino de Castilla desde su reconquista en 1492 hasta la división territorial de España en 1833.
Un territorio devenido del antiguo “Reino Nazarí de Granada”, el último Estado musulmán de la Península Ibérica, ganada por los Reyes Católicos a Muhámmad XII, que se vio obligado a rendir Granada el 2 de enero de 1492 tras diez años de guerra y la pérdida paulatina de sus tierras.
El resultado fue un enorme territorio compuesto por localidades de las actuales provincias de Granada, Almería, Jaén y Cádiz. Su capital, Granada, entraría en una larga época de decadencia por su pérdida de poder político y económico, y en su vasto territorio se multiplicaron los problemas de integración religiosa y étnica entre los moriscos y la población “cristiana vieja”, que pasó a ser la población dominante.
Estos conflictos estallarían en la Rebelión de las Alpujarras (1568-1571) y más tarde con la expulsión de los moriscos de España en 1609.
En 1833, tras 341 años de existencia, queda suprimido el Reino de Granada y se constituye la actual provincia de Granada.
El contexto histórico en el que se desarrollan los hechos que vamos a conocer en esta exposición, se circunscriben al “Reino de Granada”, jurisdicción territorial del Reino de Castilla desde su reconquista en 1492 hasta la división territorial de España en 1833.
Un territorio devenido del antiguo “Reino Nazarí de Granada”, el último Estado musulmán de la Península Ibérica, ganada por los Reyes Católicos a Muhámmad XII, que se vio obligado a rendir Granada el 2 de enero de 1492 tras diez años de guerra y la pérdida paulatina de sus tierras.
El resultado fue un enorme territorio compuesto por localidades de las actuales provincias de Granada, Almería, Jaén y Cádiz. Su capital, Granada, entraría en una larga época de decadencia por su pérdida de poder político y económico, y en su vasto territorio se multiplicaron los problemas de integración religiosa y étnica entre los moriscos y la población “cristiana vieja”, que pasó a ser la población dominante.
Estos conflictos estallarían en la Rebelión de las Alpujarras (1568-1571) y más tarde con la expulsión de los moriscos de España en 1609.
En 1833, tras 341 años de existencia, queda suprimido el Reino de Granada y se constituye la actual provincia de Granada.
El universalmente reconocido como gran novelista, poeta y dramaturgo Miguel de Cervantes (1547 – 1616), publica en 1615 la segunda parte de la que es considerada la obra más importante en lengua castellana, El Quijote.
Efectivamente, diez años después de haber publicado la primera parte, y cosechado un enorme éxito con las aventuras del “ingenioso hidalgo”, y aunque en un principio la pretensión de Cervantes fue combatir el auge que habían alcanzado los libros de caballerías, satirizándolos con la historia de un hidalgo manchego que perdió la cordura por leerlos, creyéndose caballero andante, a medida que iba avanzando el propósito inicial fue superado, y llegó a construir una obra que reflejaba la sociedad de su tiempo y el comportamiento humano.
Precisamente en esta segunda parte de El Quijote es donde aparece con asombrosa claridad que el hundimiento de la armada en La Herradura fue un acontecimiento tan importante como para que Cervantes lo mencionara en su obra.
«Convidó un hidalgo de mi pueblo, muy rico y principal, porque venía de los Álamos de Medina del Campo, que casó con doña Mencía de Quiñones, que fue hija de don Alonso de Marañón, caballero del hábito de Santiago, que se ahogó en la Herradura, por quien hubo aquella pendencia años ha en nuestro lugar, que, a lo que entiendo, mi señor don Quijote se halló en ella, de donde salió herido Tomasillo el Travieso, el hijo de Balbastro el herrero...»
Cervantes, que había sido soldado y había luchado en varias contiendas por todo el Mediterráneo incluida la batalla que le valió el sobrenombre de “el manco de Lepanto”, conocía la trascendencia que el hundimiento de la armada en La Herradura había supuesto para la estrategia geopolítica de España.
Además, podemos imaginar que gracias a sus años como recaudador de impuestos en Andalucía, y siendo Almuñécar uno de los lugares por donde pasó (hacia 1594) ejerciendo su labor, que algún testigo del hundimiento le contara de primera mano lo acontecido en 1562.
La atarazana, del árabe Dar-as-sina’a, significa literalmente “casa de construcción”, aunque con el paso del tiempo modificó su significado hasta referirse específicamente hacia “establecimiento para la construcción y equipamiento de galeras”. El modelo altomedieval del mundo musulmán se difundió hacia el cristiano del norte del Mediterráneo.
La atarazana tenía el papel de ser el lugar de construcción de las embarcaciones militares – las galeras – , pero en realidad su función consistió mucho más en albergar y trabajar en su mantenimiento en tiempos de paz, además de servir de almacén de pertrechos navales y armamento. Una galera podía ser construida en la playa, a cielo abierto, pero su conservación era obligada bajo cubierto.
Por norma la atarazana, dado su carácter militar, pertenecía al señor feudal del territorio donde se encontraba.
Durante el siglo XVI, la fuerte presión que ejercía el imperio otomano en su política de expansión hacia occidente obligó a los reyes Carlos I y Felipe II a aumentar la disponibilidad de las flotas de galeras en el Mediterráneo.
La batería de La Herradura, conocida popularmente en la zona como “El Castillo”, es una estructura defensiva militar de costa que data de la segunda mitad del siglo XVIII. Su construcción se vio justificada por los terribles y cotidianos ataques de la piratería en la zona costera de lo que hoy son las provincias de Málaga, Granada y Almería, que en aquella época se denominaba “Nuevo Reino de Granada”.
En 1761 el rey Carlos III ordena al Mariscal Antonio María Bucarelli realizar un informe sobre la situación de las defensas costeras del antiguo Reino de Granada y de las medidas que había que tomar para su reestructuración y mejora. El informe comentaba la existencia en La Herradura de un puesto de caballería, aunque consideraba importante la construcción de una batería, ya que la ensenada era la residencia ordinaria de corsarios que frecuentemente hacían muchos esclavos.
El Ingeniero Director de la Costa de Granada, José Crame, realiza en 1765 el proyecto original de la “batería para 4 cañones” de la Herradura como respuesta al informe de Bucarelli, y así mismo se especifica que guarnición debe contener ese destino para hacer una defensa efectiva de la zona:
Infantería: 1 oficial, 2 cabos y 12 soldados
Caballería: 1 cabo, 4 soldados
Artillería: 1 cabo y 4 soldados
Un guarda de almacén y un capellán
Desde ese momento hasta nuestros días las noticias que tenemos sobre la evolución del edificio son pocas pero significativas:
En 1821 un informe de la Dirección General de Ingenieros de la Costa de Granada pone de manifiesto que la batería conserva los 4 cañones originales, pero que su guarnición ha disminuido y la estructura defensiva necesita reparaciones de importancia.
En tan sólo una década la visita de un ordenanza (1830) de la misma Dirección General de Ingenieros nos informa de grandes cambios acontecidos en la batería: ya no dispone de cañones útiles y que se encuentra casi abandonada, pues cuenta sólo con una guarnición de 5 personas y sus instalaciones han pasado a guarecer hasta el ganado de la zona; Un claro signo de que la piratería en esta época ya ha dejado de ser una amenaza en el Mediterráneo.
Poco tiempo después, en 1839, el edificio toma una nueva utilidad: entra el Cuerpo de Carabineros de la Real Hacienda, cuya misión es vigilar costas, fronteras y evitar el contrabando.
Durante la Guerra Civil (1936-39) un navío del bando Nacional dispara contra la batería que estaba bajo mando Republicano. Aún podemos ver la huella del impacto.
Suprimido el cuerpo de carabineros en 1940, la Guardia Civil asume la labor de represión del contrabando quedando la batería como cuartel hasta el año 2003.
En 2005 la batería es comprada por el ayuntamiento y es restaurado como pieza importante del patrimonio cultural del municipio.
La batería de La Herradura, conocida popularmente en la zona como “El Castillo”, es una estructura defensiva militar de costa que data de la segunda mitad del siglo XVIII. Su construcción se vio justificada por los terribles y cotidianos ataques de la piratería en la zona costera de lo que hoy son las provincias de Málaga, Granada y Almería, que en aquella época se denominaba “Nuevo Reino de Granada”.
En 1761 el rey Carlos III ordena al Mariscal Antonio María Bucarelli realizar un informe sobre la situación de las defensas costeras del antiguo Reino de Granada y de las medidas que había que tomar para su reestructuración y mejora. El informe comentaba la existencia en La Herradura de un puesto de caballería, aunque consideraba importante la construcción de una batería, ya que la ensenada era la residencia ordinaria de corsarios que frecuentemente hacían muchos esclavos.
El Ingeniero Director de la Costa de Granada, José Crame, realiza en 1765 el proyecto original de la “batería para 4 cañones” de la Herradura como respuesta al informe de Bucarelli, y así mismo se especifica que guarnición debe contener ese destino para hacer una defensa efectiva de la zona:
Infantería: 1 oficial, 2 cabos y 12 soldados
Caballería: 1 cabo, 4 soldados
Artillería: 1 cabo y 4 soldados
Un guarda de almacén y un capellán
Desde ese momento hasta nuestros días las noticias que tenemos sobre la evolución del edificio son pocas pero significativas:
En 1821 un informe de la Dirección General de Ingenieros de la Costa de Granada pone de manifiesto que la batería conserva los 4 cañones originales, pero que su guarnición ha disminuido y la estructura defensiva necesita reparaciones de importancia.
En tan sólo una década la visita de un ordenanza (1830) de la misma Dirección General de Ingenieros nos informa de grandes cambios acontecidos en la batería: ya no dispone de cañones útiles y que se encuentra casi abandonada, pues cuenta sólo con una guarnición de 5 personas y sus instalaciones han pasado a guarecer hasta el ganado de la zona; Un claro signo de que la piratería en esta época ya ha dejado de ser una amenaza en el Mediterráneo.
Poco tiempo después, en 1839, el edificio toma una nueva utilidad: entra el Cuerpo de Carabineros de la Real Hacienda, cuya misión es vigilar costas, fronteras y evitar el contrabando.
Durante la Guerra Civil (1936-39) un navío del bando Nacional dispara contra la batería que estaba bajo mando Republicano. Aún podemos ver la huella del impacto.
Suprimido el cuerpo de carabineros en 1940, la Guardia Civil asume la labor de represión del contrabando quedando la batería como cuartel hasta el año 2003.
En 2005 la batería es comprada por el ayuntamiento y es restaurado como pieza importante del patrimonio cultural del municipio.
La batería de La Herradura, conocida popularmente en la zona como “El Castillo”, es una estructura defensiva militar de costa que data de la segunda mitad del siglo XVIII. Su construcción se vio justificada por los terribles y cotidianos ataques de la piratería en la zona costera de lo que hoy son las provincias de Málaga, Granada y Almería, que en aquella época se denominaba “Nuevo Reino de Granada”.
En 1761 el rey Carlos III ordena al Mariscal Antonio María Bucarelli realizar un informe sobre la situación de las defensas costeras del antiguo Reino de Granada y de las medidas que había que tomar para su reestructuración y mejora. El informe comentaba la existencia en La Herradura de un puesto de caballería, aunque consideraba importante la construcción de una batería, ya que la ensenada era la residencia ordinaria de corsarios que frecuentemente hacían muchos esclavos.
El Ingeniero Director de la Costa de Granada, José Crame, realiza en 1765 el proyecto original de la “batería para 4 cañones” de la Herradura como respuesta al informe de Bucarelli, y así mismo se especifica que guarnición debe contener ese destino para hacer una defensa efectiva de la zona:
Infantería: 1 oficial, 2 cabos y 12 soldados
Caballería: 1 cabo, 4 soldados
Artillería: 1 cabo y 4 soldados
Un guarda de almacén y un capellán
Desde ese momento hasta nuestros días las noticias que tenemos sobre la evolución del edificio son pocas pero significativas:
En 1821 un informe de la Dirección General de Ingenieros de la Costa de Granada pone de manifiesto que la batería conserva los 4 cañones originales, pero que su guarnición ha disminuido y la estructura defensiva necesita reparaciones de importancia.
En tan sólo una década la visita de un ordenanza (1830) de la misma Dirección General de Ingenieros nos informa de grandes cambios acontecidos en la batería: ya no dispone de cañones útiles y que se encuentra casi abandonada, pues cuenta sólo con una guarnición de 5 personas y sus instalaciones han pasado a guarecer hasta el ganado de la zona; Un claro signo de que la piratería en esta época ya ha dejado de ser una amenaza en el Mediterráneo.
Poco tiempo después, en 1839, el edificio toma una nueva utilidad: entra el Cuerpo de Carabineros de la Real Hacienda, cuya misión es vigilar costas, fronteras y evitar el contrabando.
Durante la Guerra Civil (1936-39) un navío del bando Nacional dispara contra la batería que estaba bajo mando Republicano. Aún podemos ver la huella del impacto.
Suprimido el cuerpo de carabineros en 1940, la Guardia Civil asume la labor de represión del contrabando quedando la batería como cuartel hasta el año 2003.
En 2005 la batería es comprada por el ayuntamiento y es restaurado como pieza importante del patrimonio cultural del municipio.
La costa del Reino de Granada (actuales provincias de Almería, Granada y Málaga), en la cual se enclava La Herradura, fue desde el inicio de la civilización territorio de paso de múltiples culturas que se fueron superponiendo a lo largo de los tiempos hasta configurar lo que hoy somos.
Desde los asentamientos de Fenicios que llegaron con su navegación de cabotaje, pasando por el desarrollo de factorías de garum de los romanos, a la entrada de los árabes y la proliferación de edificaciones defensivas a lo largo de la costa, hasta la reconquista.
Con la caída del Reino Nazarí de Granada en 1492, esta esquina del Mediterráneo reorganizaría los límites fronterizos entre dos religiones, dos culturas y dos maneras de producción asociados a los conceptos de Islam y Cristiandad.
La defensa de ese litoral ha sido siempre objeto de la preocupación de cualquier pueblo que ha habitado en las costas de un mar que desde la prehistoria ha sido vía de cultura y relaciones comerciales, pero también de apetencias, agresiones y saqueos, por lo que sus costas han acumulado un conjunto de fortificaciones que, en algunos casos afortunados, se remontan a la antigüedad y en los más recientes alcanzan hasta mediados del siglo XX.
La costa del Reino de Granada (actuales provincias de Almería, Granada y Málaga), en la cual se enclava La Herradura, fue desde el inicio de la civilización territorio de paso de múltiples culturas que se fueron superponiendo a lo largo de los tiempos hasta configurar lo que hoy somos.
Desde los asentamientos de Fenicios que llegaron con su navegación de cabotaje, pasando por el desarrollo de factorías de garum de los romanos, a la entrada de los árabes y la proliferación de edificaciones defensivas a lo largo de la costa, hasta la reconquista.
Con la caída del Reino Nazarí de Granada en 1492, esta esquina del Mediterráneo reorganizaría los límites fronterizos entre dos religiones, dos culturas y dos maneras de producción asociados a los conceptos de Islam y Cristiandad.
La defensa de ese litoral ha sido siempre objeto de la preocupación de cualquier pueblo que ha habitado en las costas de un mar que desde la prehistoria ha sido vía de cultura y relaciones comerciales, pero también de apetencias, agresiones y saqueos, por lo que sus costas han acumulado un conjunto de fortificaciones que, en algunos casos afortunados, se remontan a la antigüedad y en los más recientes alcanzan hasta mediados del siglo XX.
La tripulación de una galera se dividía en la llamada “gente de cabo”, oficiales, marineros, soldados y otros oficios, y la “gente de remo”, la chusma, casi todos ellos galeotes o esclavos.
A lo largo del siglo XVI, con la entrada de la infantería en la galera, los embarcados podían ser o gente de guerra o gente de mar.
Entre los hombres de mar, la gran mayoría eran de un origen social humilde. Los mandos solían pertenecer a la nobleza castellana o vasca, mientras que los oficiales y demás personal tenían una procedencia más variada.
La llamada chusma (remeros) eran en su mayoría esclavos turcos y berberiscos, y galeotes (delincuentes cumpliendo pena de galeras), aunque también había remeros a sueldo llamados “buenas boyas”, que casi siempre eran galeotes con la pena cumplida que se quedaban remando por carecer de otra salida.
El escalafón de la galera se organizaba de la siguiente forma:
El capitán general era el mando de mayor grado a cargo de una escuadra de galeras, casi siempre era un grande de España con contacto directo con el rey y los consejos.
En cada galera había un capitán con funciones administrativas, técnicas y militares.
El de piloto era uno de los cargos técnicos más importantes, aunque en ciertas aguas tranquilas podía ser sustituido por alguien menos preparado como un consejer: un práctico de costas.
El cómitre era la persona que gobernaba la nave y supervisaba a la chusma, solía ser una persona con mucha veteranía en la mar y se ayudaba de un sotacómitre para las labores menos agradables.
El oficio más numeroso era el de marinero, aunque dentro de la marinería había variedad de tareas, más o menos técnicas.
En un barco de guerra, como la galera, también se embarcaban soldados y oficiales, siendo los mandos más comunes los alféreces y los cabos.
Aparte de estos dos grupos también existían sanitarios, casi siempre barberos y cirujanos, técnicos de reparación naval o buzos. También despenseros, encargados de las vituallas, pañoleros, alguaciles encargados de vigilar a la chusma, y capellán.
Es privilegio de galera que todos los que allí entraren han de comer el pan ordinario de bizcocho. Con condición que sea tapizado de telarañas, y que sea negro, gusaniento, duro, ratonado, poco y mal remojado. Es privilegio que nadie al tiempo de comer pida agua que sea clara, delgada, fría, sana y sabrosa, sino que se contente, y aunque no quiera, con beberla turbia, gruesa, cenagosa, caliente, desabrida. Verdad es, que a los muy regalados les da licencia el capitán para que al tiempo de beberla con una mano tapen las narices, y con la otra lleven el vaso a la boca. Es, pues, la conclusión… que la vida de galera, déla Dios a quien la quiera.
Fray Antonio de Guevara, cronista y consejero de Carlos V.
La tripulación de una galera se dividía en la llamada “gente de cabo”, oficiales, marineros, soldados y otros oficios, y la “gente de remo”, la chusma, casi todos ellos galeotes o esclavos.
A lo largo del siglo XVI, con la entrada de la infantería en la galera, los embarcados podían ser o gente de guerra o gente de mar.
Entre los hombres de mar, la gran mayoría eran de un origen social humilde. Los mandos solían pertenecer a la nobleza castellana o vasca, mientras que los oficiales y demás personal tenían una procedencia más variada.
La llamada chusma (remeros) eran en su mayoría esclavos turcos y berberiscos, y galeotes (delincuentes cumpliendo pena de galeras), aunque también había remeros a sueldo llamados “buenas boyas”, que casi siempre eran galeotes con la pena cumplida que se quedaban remando por carecer de otra salida.
El escalafón de la galera se organizaba de la siguiente forma:
El capitán general era el mando de mayor grado a cargo de una escuadra de galeras, casi siempre era un grande de España con contacto directo con el rey y los consejos.
En cada galera había un capitán con funciones administrativas, técnicas y militares.
El de piloto era uno de los cargos técnicos más importantes, aunque en ciertas aguas tranquilas podía ser sustituido por alguien menos preparado como un consejer: un práctico de costas.
El cómitre era la persona que gobernaba la nave y supervisaba a la chusma, solía ser una persona con mucha veteranía en la mar y se ayudaba de un sotacómitre para las labores menos agradables.
El oficio más numeroso era el de marinero, aunque dentro de la marinería había variedad de tareas, más o menos técnicas.
En un barco de guerra, como la galera, también se embarcaban soldados y oficiales, siendo los mandos más comunes los alféreces y los cabos.
Aparte de estos dos grupos también existían sanitarios, casi siempre barberos y cirujanos, técnicos de reparación naval o buzos. También despenseros, encargados de las vituallas, pañoleros, alguaciles encargados de vigilar a la chusma, y capellán.
Es privilegio de galera que todos los que allí entraren han de comer el pan ordinario de bizcocho. Con condición que sea tapizado de telarañas, y que sea negro, gusaniento, duro, ratonado, poco y mal remojado. Es privilegio que nadie al tiempo de comer pida agua que sea clara, delgada, fría, sana y sabrosa, sino que se contente, y aunque no quiera, con beberla turbia, gruesa, cenagosa, caliente, desabrida. Verdad es, que a los muy regalados les da licencia el capitán para que al tiempo de beberla con una mano tapen las narices, y con la otra lleven el vaso a la boca. Es, pues, la conclusión… que la vida de galera, déla Dios a quien la quiera.
Fray Antonio de Guevara, cronista y consejero de Carlos V.
La tripulación de una galera se dividía en la llamada “gente de cabo”, oficiales, marineros, soldados y otros oficios, y la “gente de remo”, la chusma, casi todos ellos galeotes o esclavos.
A lo largo del siglo XVI, con la entrada de la infantería en la galera, los embarcados podían ser o gente de guerra o gente de mar.
Entre los hombres de mar, la gran mayoría eran de un origen social humilde. Los mandos solían pertenecer a la nobleza castellana o vasca, mientras que los oficiales y demás personal tenían una procedencia más variada.
La llamada chusma (remeros) eran en su mayoría esclavos turcos y berberiscos, y galeotes (delincuentes cumpliendo pena de galeras), aunque también había remeros a sueldo llamados “buenas boyas”, que casi siempre eran galeotes con la pena cumplida que se quedaban remando por carecer de otra salida.
El escalafón de la galera se organizaba de la siguiente forma:
El capitán general era el mando de mayor grado a cargo de una escuadra de galeras, casi siempre era un grande de España con contacto directo con el rey y los consejos.
En cada galera había un capitán con funciones administrativas, técnicas y militares.
El de piloto era uno de los cargos técnicos más importantes, aunque en ciertas aguas tranquilas podía ser sustituido por alguien menos preparado como un consejer: un práctico de costas.
El cómitre era la persona que gobernaba la nave y supervisaba a la chusma, solía ser una persona con mucha veteranía en la mar y se ayudaba de un sotacómitre para las labores menos agradables.
El oficio más numeroso era el de marinero, aunque dentro de la marinería había variedad de tareas, más o menos técnicas.
En un barco de guerra, como la galera, también se embarcaban soldados y oficiales, siendo los mandos más comunes los alféreces y los cabos.
Aparte de estos dos grupos también existían sanitarios, casi siempre barberos y cirujanos, técnicos de reparación naval o buzos. También despenseros, encargados de las vituallas, pañoleros, alguaciles encargados de vigilar a la chusma, y capellán.
Es privilegio de galera que todos los que allí entraren han de comer el pan ordinario de bizcocho. Con condición que sea tapizado de telarañas, y que sea negro, gusaniento, duro, ratonado, poco y mal remojado. Es privilegio que nadie al tiempo de comer pida agua que sea clara, delgada, fría, sana y sabrosa, sino que se contente, y aunque no quiera, con beberla turbia, gruesa, cenagosa, caliente, desabrida. Verdad es, que a los muy regalados les da licencia el capitán para que al tiempo de beberla con una mano tapen las narices, y con la otra lleven el vaso a la boca. Es, pues, la conclusión… que la vida de galera, déla Dios a quien la quiera.
Fray Antonio de Guevara, cronista y consejero de Carlos V.
Tras fundar un pequeño principado en el noreste de Anatolia, los otomanos desarrollaron una poderosa armada en el último cuarto del siglo XV. En poco tiempo alcanzaron las costas y heredaron la experiencia marítima de otros principados de Anatolia y se sirvieron de las bases marítimas que tomaron a los bizantinos. Especialmente después de la toma de Galípoli y la reconstrucción de su astillero bizantino (1390), los otomanos pudieron contar por primera vez con un arsenal importante.
De esta manera comenzaron las operaciones para proteger sus tierras contra las armadas venecianas y genovesas, sus primeros rivales en la lucha por el dominio del mar.
El “Mediterráneo otomano” corresponde a la formación paulatina de conquistas hacia el Mediterráneo central y occidental tras la batalla naval de Préveza en 1538.
Establecidos en el norte de África con la conquista de Trípoli en 1551, la armada y corsarios otomanos organizaron razias, incursión en país enemigo a la captura de botín, a posesiones españolas como Sicilia, Cerdeña, Mallorca y Menorca, y a las costas italianas.
Aun sufriendo algún varapalo mayor como el fracaso del sitio de Malta en 1565, los otomanos seguirían intentando la conquista de plazas estratégicas del Mediterráneo como el de la isla de Chipre, puesto de avanzada en el Mediterráneo oriental que significaba una amenaza para la seguridad de sus rutas comerciales entre Estambul y Egipto, de gran importancia para el imperio.
La expedición y conquista de Chipre tuvo como consecuencia la formación de la Liga Santa entre el Papado, Venecia y la monarquía española que uniría a sus grandes armadas contra el avance islámico del imperio otomano.
La gran flota otomana amplió su número de galeras y efectivos y ambos bandos se enzarzaron en ataques, pillajes, saqueos en diferentes puntos de los dominios de ambos contrincantes, llegando a un clima de tensión cuya válvula de escape fue la contienda frontal entre los dos imperios en Lepanto, 1571.
Tras fundar un pequeño principado en el noreste de Anatolia, los otomanos desarrollaron una poderosa armada en el último cuarto del siglo XV. En poco tiempo alcanzaron las costas y heredaron la experiencia marítima de otros principados de Anatolia y se sirvieron de las bases marítimas que tomaron a los bizantinos. Especialmente después de la toma de Galípoli y la reconstrucción de su astillero bizantino (1390), los otomanos pudieron contar por primera vez con un arsenal importante.
De esta manera comenzaron las operaciones para proteger sus tierras contra las armadas venecianas y genovesas, sus primeros rivales en la lucha por el dominio del mar.
El “Mediterráneo otomano” corresponde a la formación paulatina de conquistas hacia el Mediterráneo central y occidental tras la batalla naval de Préveza en 1538.
Establecidos en el norte de África con la conquista de Trípoli en 1551, la armada y corsarios otomanos organizaron razias, incursión en país enemigo a la captura de botín, a posesiones españolas como Sicilia, Cerdeña, Mallorca y Menorca, y a las costas italianas.
Aun sufriendo algún varapalo mayor como el fracaso del sitio de Malta en 1565, los otomanos seguirían intentando la conquista de plazas estratégicas del Mediterráneo como el de la isla de Chipre, puesto de avanzada en el Mediterráneo oriental que significaba una amenaza para la seguridad de sus rutas comerciales entre Estambul y Egipto, de gran importancia para el imperio.
La expedición y conquista de Chipre tuvo como consecuencia la formación de la Liga Santa entre el Papado, Venecia y la monarquía española que uniría a sus grandes armadas contra el avance islámico del imperio otomano.
La gran flota otomana amplió su número de galeras y efectivos y ambos bandos se enzarzaron en ataques, pillajes, saqueos en diferentes puntos de los dominios de ambos contrincantes, llegando a un clima de tensión cuya válvula de escape fue la contienda frontal entre los dos imperios en Lepanto, 1571.
Una galera era una estructura enorme, muy pesada y necesitada de muchas manos para su funcionamiento. Era una obra de ingeniería naval perfectamente diseñada para su época y su uso militar.
Las galeras ordinarias tenían 47 metros de eslora por 6 metros de manga, y 164 remeros.
La Arboladura estaba compuesta de dos mástiles: el mayor y el trinquete, los dos con vestidos con velas latinas, ambos eran fáciles de abatir cuando era necesario favorecer la estabilidad de la nave, por ejemplo, cuando había un temporal.
Artillería: Instalada en la corulla se componía de varios cañones de distinto calibre. El cañón era un arma pesada que disparaba balas de hierro y tenían un alcance efectivo de 325 a 375 metros.
Además la galera iba armada con culebrinas, moyanas, sacres, áspides y falcones. Los pedreros disparaban bolaños de piedra que se fragmentaban y actuaban como metralla. En los costados la galera se armaba con “piezas de borda”, como falconetes y sacabuches, de escaso calibre pero muy adecuadas para el combate cercano.
El Espolón era un arma de abordaje diseñada para destrozar, en el choque con la nave enemiga, sus remos, los corredores laterales donde se ubicaban los soldados y la pavesada, o sea, el conjunto de escudos de madera forrados de cuero endurecido que protegían en combate la cámara de boga.
El interior de la galera se dividía en distintas estancias: camarote del capitán, camarotes de oficiales, la repostería (almacén de víveres y enseres de la plana mayor), despensa, panera, taberna (donde se vendía comida y bebida a los marineros y soldados). La pólvora y la munición se almacenaba en la santabárbara, estancia que se forraba por fuera de hierro y por dentro de piel de res.
Además estaba el pañol, donde se guardaban las velas, cabos y demás aparejos, la enfermería, y el pañol de proa, donde se almacenaba el carbón para el fogón (cocina).
El casco de las galeras españolas se construía con madera de pino de los Pirineos. Las juntas del casco se mantenían selladas con alquitrán, y la pintura era resistente al salitre. El color habitual de la galera española era el rojo, pero derivó hacia el color negro a finales del XVII.
La carroza era un armazón cubierto por un tendal sobre la popa desde donde los oficiales, y con ellos el timonel, controlaban el timón principal de la galera.
En los grandes eventos como festividades religiosas, visita de personajes importantes, y en las entradas y salidas de puerto, las galeras llevaban una generosa cantidad de banderas de diverso significado.
Una galera tenía 26 bancos y 52 remos, cada uno de ellos accionado por de tres a seis galeotes. Cada remo medía 11,5 metros y pesaba 250 kg.
Una galera era una estructura enorme, muy pesada y necesitada de muchas manos para su funcionamiento. Era una obra de ingeniería naval perfectamente diseñada para su época y su uso militar.
Las galeras ordinarias tenían 47 metros de eslora por 6 metros de manga, y 164 remeros.
La Arboladura estaba compuesta de dos mástiles: el mayor y el trinquete, los dos con vestidos con velas latinas, ambos eran fáciles de abatir cuando era necesario favorecer la estabilidad de la nave, por ejemplo, cuando había un temporal.
Artillería: Instalada en la corulla se componía de varios cañones de distinto calibre. El cañón era un arma pesada que disparaba balas de hierro y tenían un alcance efectivo de 325 a 375 metros.
Además la galera iba armada con culebrinas, moyanas, sacres, áspides y falcones. Los pedreros disparaban bolaños de piedra que se fragmentaban y actuaban como metralla. En los costados la galera se armaba con “piezas de borda”, como falconetes y sacabuches, de escaso calibre pero muy adecuadas para el combate cercano.
El Espolón era un arma de abordaje diseñada para destrozar, en el choque con la nave enemiga, sus remos, los corredores laterales donde se ubicaban los soldados y la pavesada, o sea, el conjunto de escudos de madera forrados de cuero endurecido que protegían en combate la cámara de boga.
El interior de la galera se dividía en distintas estancias: camarote del capitán, camarotes de oficiales, la repostería (almacén de víveres y enseres de la plana mayor), despensa, panera, taberna (donde se vendía comida y bebida a los marineros y soldados). La pólvora y la munición se almacenaba en la santabárbara, estancia que se forraba por fuera de hierro y por dentro de piel de res.
Además estaba el pañol, donde se guardaban las velas, cabos y demás aparejos, la enfermería, y el pañol de proa, donde se almacenaba el carbón para el fogón (cocina).
El casco de las galeras españolas se construía con madera de pino de los Pirineos. Las juntas del casco se mantenían selladas con alquitrán, y la pintura era resistente al salitre. El color habitual de la galera española era el rojo, pero derivó hacia el color negro a finales del XVII.
La carroza era un armazón cubierto por un tendal sobre la popa desde donde los oficiales, y con ellos el timonel, controlaban el timón principal de la galera.
En los grandes eventos como festividades religiosas, visita de personajes importantes, y en las entradas y salidas de puerto, las galeras llevaban una generosa cantidad de banderas de diverso significado.
Una galera tenía 26 bancos y 52 remos, cada uno de ellos accionado por de tres a seis galeotes. Cada remo medía 11,5 metros y pesaba 250 kg.
Una galera era una estructura enorme, muy pesada y necesitada de muchas manos para su funcionamiento. Era una obra de ingeniería naval perfectamente diseñada para su época y su uso militar.
Las galeras ordinarias tenían 47 metros de eslora por 6 metros de manga, y 164 remeros.
La Arboladura estaba compuesta de dos mástiles: el mayor y el trinquete, los dos con vestidos con velas latinas, ambos eran fáciles de abatir cuando era necesario favorecer la estabilidad de la nave, por ejemplo, cuando había un temporal.
Artillería: Instalada en la corulla se componía de varios cañones de distinto calibre. El cañón era un arma pesada que disparaba balas de hierro y tenían un alcance efectivo de 325 a 375 metros.
Además la galera iba armada con culebrinas, moyanas, sacres, áspides y falcones. Los pedreros disparaban bolaños de piedra que se fragmentaban y actuaban como metralla. En los costados la galera se armaba con “piezas de borda”, como falconetes y sacabuches, de escaso calibre pero muy adecuadas para el combate cercano.
El Espolón era un arma de abordaje diseñada para destrozar, en el choque con la nave enemiga, sus remos, los corredores laterales donde se ubicaban los soldados y la pavesada, o sea, el conjunto de escudos de madera forrados de cuero endurecido que protegían en combate la cámara de boga.
El interior de la galera se dividía en distintas estancias: camarote del capitán, camarotes de oficiales, la repostería (almacén de víveres y enseres de la plana mayor), despensa, panera, taberna (donde se vendía comida y bebida a los marineros y soldados). La pólvora y la munición se almacenaba en la santabárbara, estancia que se forraba por fuera de hierro y por dentro de piel de res.
Además estaba el pañol, donde se guardaban las velas, cabos y demás aparejos, la enfermería, y el pañol de proa, donde se almacenaba el carbón para el fogón (cocina).
El casco de las galeras españolas se construía con madera de pino de los Pirineos. Las juntas del casco se mantenían selladas con alquitrán, y la pintura era resistente al salitre. El color habitual de la galera española era el rojo, pero derivó hacia el color negro a finales del XVII.
La carroza era un armazón cubierto por un tendal sobre la popa desde donde los oficiales, y con ellos el timonel, controlaban el timón principal de la galera.
En los grandes eventos como festividades religiosas, visita de personajes importantes, y en las entradas y salidas de puerto, las galeras llevaban una generosa cantidad de banderas de diverso significado.
Una galera tenía 26 bancos y 52 remos, cada uno de ellos accionado por de tres a seis galeotes. Cada remo medía 11,5 metros y pesaba 250 kg.
Ya los Reyes Católicos sabían de la importancia de contar con armadas estables, factor de peso para conquistar el reino de Granada a finales del siglo XV. Además, al gobernar una monarquía que se extiende entre varias islas y dos penínsulas en el Mediterráneo occidental, había que comunicar sus diferentes posesiones de una manera rápida. La galera era el barco indicado para este tipo de navegaciones por el mar interior.
En el siglo XVI después del Imperio otomano y de Venecia, las escuadras mandadas por los Habsburgo eran el contingente marítimo más poderoso de la época, compuesto por galeras de un tamaño un poco mayor que las vénetas y superiores en remos a las bastardas otomanas.
La construcción de este tipo de embarcaciones, que se realiza sobre todo en las atarazanas de Barcelona y de Sevilla, resulta de una complejidad enorme, y las que no son armadas directamente por el rey son tomadas por asiento (alquiler) a sus dueños, como es el caso de Andrea Doria o de la república de Génova, lo que muestra el enorme coste que supone la política marítima mediterránea para la monarquía hispánica.
Las escuadras de galeras tenían asignadas esencialmente tres funciones: la defensa de las costas de los territorios en los que actúan, el traslado de soldados y de altos dignatarios de la monarquía y, por último, el abastecimiento y comercio con las zonas asignadas.
Ya los Reyes Católicos sabían de la importancia de contar con armadas estables, factor de peso para conquistar el reino de Granada a finales del siglo XV. Además, al gobernar una monarquía que se extiende entre varias islas y dos penínsulas en el Mediterráneo occidental, había que comunicar sus diferentes posesiones de una manera rápida. La galera era el barco indicado para este tipo de navegaciones por el mar interior.
En el siglo XVI después del Imperio otomano y de Venecia, las escuadras mandadas por los Habsburgo eran el contingente marítimo más poderoso de la época, compuesto por galeras de un tamaño un poco mayor que las vénetas y superiores en remos a las bastardas otomanas.
La construcción de este tipo de embarcaciones, que se realiza sobre todo en las atarazanas de Barcelona y de Sevilla, resulta de una complejidad enorme, y las que no son armadas directamente por el rey son tomadas por asiento (alquiler) a sus dueños, como es el caso de Andrea Doria o de la república de Génova, lo que muestra el enorme coste que supone la política marítima mediterránea para la monarquía hispánica.
Las escuadras de galeras tenían asignadas esencialmente tres funciones: la defensa de las costas de los territorios en los que actúan, el traslado de soldados y de altos dignatarios de la monarquía y, por último, el abastecimiento y comercio con las zonas asignadas.
Ya los Reyes Católicos sabían de la importancia de contar con armadas estables, factor de peso para conquistar el reino de Granada a finales del siglo XV. Además, al gobernar una monarquía que se extiende entre varias islas y dos penínsulas en el Mediterráneo occidental, había que comunicar sus diferentes posesiones de una manera rápida. La galera era el barco indicado para este tipo de navegaciones por el mar interior.
En el siglo XVI después del Imperio otomano y de Venecia, las escuadras mandadas por los Habsburgo eran el contingente marítimo más poderoso de la época, compuesto por galeras de un tamaño un poco mayor que las vénetas y superiores en remos a las bastardas otomanas.
La construcción de este tipo de embarcaciones, que se realiza sobre todo en las atarazanas de Barcelona y de Sevilla, resulta de una complejidad enorme, y las que no son armadas directamente por el rey son tomadas por asiento (alquiler) a sus dueños, como es el caso de Andrea Doria o de la república de Génova, lo que muestra el enorme coste que supone la política marítima mediterránea para la monarquía hispánica.
Las escuadras de galeras tenían asignadas esencialmente tres funciones: la defensa de las costas de los territorios en los que actúan, el traslado de soldados y de altos dignatarios de la monarquía y, por último, el abastecimiento y comercio con las zonas asignadas.
Ya los Reyes Católicos sabían de la importancia de contar con armadas estables, factor de peso para conquistar el reino de Granada a finales del siglo XV. Además, al gobernar una monarquía que se extiende entre varias islas y dos penínsulas en el Mediterráneo occidental, había que comunicar sus diferentes posesiones de una manera rápida. La galera era el barco indicado para este tipo de navegaciones por el mar interior.
En el siglo XVI después del Imperio otomano y de Venecia, las escuadras mandadas por los Habsburgo eran el contingente marítimo más poderoso de la época, compuesto por galeras de un tamaño un poco mayor que las vénetas y superiores en remos a las bastardas otomanas.
La construcción de este tipo de embarcaciones, que se realiza sobre todo en las atarazanas de Barcelona y de Sevilla, resulta de una complejidad enorme, y las que no son armadas directamente por el rey son tomadas por asiento (alquiler) a sus dueños, como es el caso de Andrea Doria o de la república de Génova, lo que muestra el enorme coste que supone la política marítima mediterránea para la monarquía hispánica.
Las escuadras de galeras tenían asignadas esencialmente tres funciones: la defensa de las costas de los territorios en los que actúan, el traslado de soldados y de altos dignatarios de la monarquía y, por último, el abastecimiento y comercio con las zonas asignadas.
Carlos V iniciará una gran política marítima, cuyo primer éxito es el cambio de bando de Génova y de Andrea Doria.
En estos años se incrementa el número de efectivos mediterráneos y se atacan los puertos controlados por los corsarios otomanos que manda Barbarroja. También se inicia el rearme de flotas en Nápoles y Sicilia.
Desde 1530 se trata de contener los progresos otomanos en el Mediterráneo con el ataque de Andrea Doria a las ciudades de Corón y Patras en 1532, operación que intenta llevar la guerra al Mediterráneo oriental.
La respuesta de Solimán el Magnífico a este cambio de sesgo de la política marítima de Carlos V es nombrar como comandante en jefe de su flota al mismísimo Barbarroja. Este navegante oriundo de la isla de Mitilene es la persona que cambia radicalmente la historia del Mediterráneo occidental en los primeros años del siglo XVI. La armada del sultán comienza a atacar las posesiones de Carlos, aproximándose a Nápoles, Sicilia, Calabria y Cerdeña en 1534, amenazando esta parte del mar al conquistar la ciudad de Túnez y reforzando todas las flotas en las ciudades corsarias del Magreb con un mayor número de efectivos y artillería.
En el primer enfrentamiento directo, en 1535, vence Carlos V, que expulsa a Barbarroja de Túnez y conquista Bona, además de diezmar su flota, aunque el almirante otomano se vengará de la derrota saqueando Mahón.
Los dos siguientes encontronazos entre ambas escuadras se saldan con victorias de Estambul, como son la batalla de Préveza, en 1538, y el fracaso del intento de conquista de Argel en 1541, comandado personalmente por el emperador.
La situación se estabiliza en los últimos años de vida de Barbarroja, que muere en 1546, y se desestabiliza nuevamente cuando un navegante de su escuela, Turgut Reis (Dra-gut), comienza a crear un nuevo estado corsario desde la isla de Yerba hasta la ciudad de Mahdía, en Túnez. Dragut, además, ataca este reino en 1551. Andrea Doria será el encargado de expulsarle de estas posesiones en la década de 1550, cosa que elimina el enorme peligro que representa el personaje para Italia.
A la muerte del emperador, en 1558, los otomanos han intentado unificar todas sus posesiones en el Magreb e incluso dominar todas las tierras musulmanas africanas, si bien la agresiva y costosa política marítima de Carlos y Andrea Doria ha impedido la ejecución de estos planes. Sin embargo, desde Préveza, esa batalla en la que no se hunde ninguna galera, el dominio del Mediterráneo es esencialmente otomano, situación que se mantiene hasta 1571.
Carlos V, desde su retiro de Yuste, insiste a Felipe II en que intente detener el avance otomano como eje central de su acción política.
Como resulta obvio, el nuevo monarca hace otras cosas antes que atender los consejos de su padre, que cobran sentido ante el asedio al doble presidio de Orán-Mazalquivir por los otomanos, los desastres en Mostaganem, el segundo fracaso en la isla de Yerba, en 1560, y la pérdida de la flota mandada por Juan de Mendoza en La Herradura.
El universalmente reconocido como gran novelista, poeta y dramaturgo Miguel de Cervantes (1547 – 1616), publica en 1615 la segunda parte de la que es considerada la obra más importante en lengua castellana, El Quijote.
Efectivamente, diez años después de haber publicado la primera parte, y cosechado un enorme éxito con las aventuras del “ingenioso hidalgo”, y aunque en un principio la pretensión de Cervantes fue combatir el auge que habían alcanzado los libros de caballerías, satirizándolos con la historia de un hidalgo manchego que perdió la cordura por leerlos, creyéndose caballero andante, a medida que iba avanzando el propósito inicial fue superado, y llegó a construir una obra que reflejaba la sociedad de su tiempo y el comportamiento humano.
Precisamente en esta segunda parte de El Quijote es donde aparece con asombrosa claridad que el hundimiento de la armada en La Herradura fue un acontecimiento tan importante como para que Cervantes lo mencionara en su obra.
«Convidó un hidalgo de mi pueblo, muy rico y principal, porque venía de los Álamos de Medina del Campo, que casó con doña Mencía de Quiñones, que fue hija de don Alonso de Marañón, caballero del hábito de Santiago, que se ahogó en la Herradura, por quien hubo aquella pendencia años ha en nuestro lugar, que, a lo que entiendo, mi señor don Quijote se halló en ella, de donde salió herido Tomasillo el Travieso, el hijo de Balbastro el herrero...»
Cervantes, que había sido soldado y había luchado en varias contiendas por todo el Mediterráneo incluida la batalla que le valió el sobrenombre de “el manco de Lepanto”, conocía la trascendencia que el hundimiento de la armada en La Herradura había supuesto para la estrategia geopolítica de España.
Además, podemos imaginar que gracias a sus años como recaudador de impuestos en Andalucía, y siendo Almuñécar uno de los lugares por donde pasó (hacia 1594) ejerciendo su labor, que algún testigo del hundimiento le contara de primera mano lo acontecido en 1562.
La atarazana, del árabe Dar-as-sina’a, significa literalmente “casa de construcción”, aunque con el paso del tiempo modificó su significado hasta referirse específicamente hacia “establecimiento para la construcción y equipamiento de galeras”. El modelo altomedieval del mundo musulmán se difundió hacia el cristiano del norte del Mediterráneo.
La atarazana tenía el papel de ser el lugar de construcción de las embarcaciones militares – las galeras – , pero en realidad su función consistió mucho más en albergar y trabajar en su mantenimiento en tiempos de paz, además de servir de almacén de pertrechos navales y armamento. Una galera podía ser construida en la playa, a cielo abierto, pero su conservación era obligada bajo cubierto.
Por norma la atarazana, dado su carácter militar, pertenecía al señor feudal del territorio donde se encontraba.
Durante el siglo XVI, la fuerte presión que ejercía el imperio otomano en su política de expansión hacia occidente obligó a los reyes Carlos I y Felipe II a aumentar la disponibilidad de las flotas de galeras en el Mediterráneo.
Tras fundar un pequeño principado en el noreste de Anatolia, los otomanos desarrollaron una poderosa armada en el último cuarto del siglo XV. En poco tiempo alcanzaron las costas y heredaron la experiencia marítima de otros principados de Anatolia y se sirvieron de las bases marítimas que tomaron a los bizantinos. Especialmente después de la toma de Galípoli y la reconstrucción de su astillero bizantino (1390), los otomanos pudieron contar por primera vez con un arsenal importante.
De esta manera comenzaron las operaciones para proteger sus tierras contra las armadas venecianas y genovesas, sus primeros rivales en la lucha por el dominio del mar.
El “Mediterráneo otomano” corresponde a la formación paulatina de conquistas hacia el Mediterráneo central y occidental tras la batalla naval de Préveza en 1538.
Establecidos en el norte de África con la conquista de Trípoli en 1551, la armada y corsarios otomanos organizaron razias, incursión en país enemigo a la captura de botín, a posesiones españolas como Sicilia, Cerdeña, Mallorca y Menorca, y a las costas italianas.
Aun sufriendo algún varapalo mayor como el fracaso del sitio de Malta en 1565, los otomanos seguirían intentando la conquista de plazas estratégicas del Mediterráneo como el de la isla de Chipre, puesto de avanzada en el Mediterráneo oriental que significaba una amenaza para la seguridad de sus rutas comerciales entre Estambul y Egipto, de gran importancia para el imperio.
La expedición y conquista de Chipre tuvo como consecuencia la formación de la Liga Santa entre el Papado, Venecia y la monarquía española que uniría a sus grandes armadas contra el avance islámico del imperio otomano.
La gran flota otomana amplió su número de galeras y efectivos y ambos bandos se enzarzaron en ataques, pillajes, saqueos en diferentes puntos de los dominios de ambos contrincantes, llegando a un clima de tensión cuya válvula de escape fue la contienda frontal entre los dos imperios en Lepanto, 1571.
Ya los Reyes Católicos sabían de la importancia de contar con armadas estables, factor de peso para conquistar el reino de Granada a finales del siglo XV. Además, al gobernar una monarquía que se extiende entre varias islas y dos penínsulas en el Mediterráneo occidental, había que comunicar sus diferentes posesiones de una manera rápida. La galera era el barco indicado para este tipo de navegaciones por el mar interior.
En el siglo XVI después del Imperio otomano y de Venecia, las escuadras mandadas por los Habsburgo eran el contingente marítimo más poderoso de la época, compuesto por galeras de un tamaño un poco mayor que las vénetas y superiores en remos a las bastardas otomanas.
La construcción de este tipo de embarcaciones, que se realiza sobre todo en las atarazanas de Barcelona y de Sevilla, resulta de una complejidad enorme, y las que no son armadas directamente por el rey son tomadas por asiento (alquiler) a sus dueños, como es el caso de Andrea Doria o de la república de Génova, lo que muestra el enorme coste que supone la política marítima mediterránea para la monarquía hispánica.
Las escuadras de galeras tenían asignadas esencialmente tres funciones: la defensa de las costas de los territorios en los que actúan, el traslado de soldados y de altos dignatarios de la monarquía y, por último, el abastecimiento y comercio con las zonas asignadas.